【专车会不会被取缔？】昨日，有关出租车改革和网约车管理的公开意见征集已正式结束。其中，有关于专车是否合法的争论自然成为了各界关注的焦点。

昨日，有关出租车改革和网约车管理的公开意见征集已正式结束。其中，有关于专车是否合法的争论自然成为了各界关注的焦点。

在市民出行问题一直存在的当下，网约车确实为我们的生活带来了不少便利。不过，仍有大部分意见认为，专车服务就是非法运营，应立即取缔。

不过，据新京报的最新消息，昨天网络上传出名为“交通部：多数意见认为应当取缔专车”的新闻，对此交通部有关机构相关负责人表示，这则消息纯属子虚乌有。“征集意见工作到9日24时才截止，工作人员将确保收集到每一条意见，所以不可能立刻出结论。”该负责人透露，征求意见结果预计今日向社会公布。

网约车管理征求意见结束

据中国新闻网报道，11月9日，交通运输部对《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》的公开意见征集正式结束，意味着这两项政策进入最后的完善阶段。

10月10日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，进行为期一个月的公开征求意见。

此前，交通部对截止10月26日半个月时间里的意见汇总显示，相关意见主要集中在十方面，包括传统出租车改革、专车标准、燃油补贴、驾驶员权益等。其中，网约车条件及专车是否纳入出租车行业管理最受关注，各占两成左右。

在公布的意见汇总中，有102条意见涉及网约车与巡游车驾驶员的从业资格管理问题。

其中，七成以上的意见认为，从保障运营安全和新老业态公平竞争考虑，应当规定网约车驾驶员满足有关条件并取得从业资格证，门槛应高于传统行业，如无犯罪、无酒驾、无吸毒、无参加邪教组织记录等。对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等。

也有人提出，网约车属于竞争性领域，驾驶员只需取得驾驶证，不应当设置从业资格条件。“专车”驾驶员大多为兼职，实行从业资格会挡住一大批人，减少就业机会将导致一些人失业加剧社会矛盾等。现有巡游车驾驶员可自动获得网约车驾驶员从业资格。

而据交通部介绍，有580条意见都是涉及业态管理问题。大多数意见认为，目前私家车利用互联网从事所谓的“专车”服务就是非法运营，应当严厉打击。目前“专车”平台非法经营、不承担责任和风险、扰乱市场，应当立即关闭平台，取缔“专车”。

也有意见认为，私家车从事运营符合共享经济潮流，有利于提高资源使用率，有利于促进就业，应允许私家车不改变车辆性质从事经营。

同时，报还表示，此前的意见汇总中，涉及小客车合乘问题的意见，有超过八成意见认为，顺风车(拼车、合乘)方便了出行，减少了车辆上路，有利于缓解交通拥堵，符合节能减排、低碳交通的发展方向，政府应对此予以积极支持和鼓励。

有人建议，要在《管理办法》中进一步明确顺风车合法地位，细化相关规则，如“每天限定次数、限定每公里价格或者顺风车服务区域”等，禁止“以顺风车、合乘、公益等形式从事城市客运服务”，鼓励真正的“共享经济模式在公众出行的探索”。

不过，也有人提出反对意见，认为顺风车与客运服务界限难以准确判定，容易异化为非法运营，并且合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患等。

交通运输部组织研讨会讨论热门问题

虽然目前对于专车是否合法的争议仍然较大，但据北京商报报道，交通运输部于日前组织了21位专家，就网约车(亦称“专车”)纳入监管等社会热议问题展开讨论。从种种迹象来看，专车纳入监管似乎已成行业大趋势。“在此次会议上，尽管各方意见不完全相同，甚至可以说争议依然存在，但是从交通运输部的态度上可以看出，专车纳入监管已是势在必行。”参加研讨会的中国政法大学传播法中心副主任朱巍称。

同样值得关注的是，此次研讨会上也暴露出新的问题，比如说出租车改革问题，以及出租车改革和专车改革如何协调等问题，这些问题的讨论也未出结果。“另一大外界争论的热点，专车平台地方备案一事也没有提及。”朱巍说。他指出，专车新政中曾指出过，平台经营需要在涉县的地方备案，县一级的单位大概有2000多个，意味着专车平台公司如在全国开展业务将面临壁垒，而此次已经不在讨论范围内，专车地方备案的规定可能不会执行。

“但在意见收集前夕，交通运输部再开座谈会，足以表明交通运输部将专车等新业态纳入监管的决心”，朱巍说，“可以预见，未来发布的正式文件中，关于专车监管方面的规定不会有太大的变动。”

同时，法制晚报也报道表示，对于“专车”等新业态的定义，暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管你通过互联网还是通过电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务。”

同济大学交通规划专业教授陈小鸿表示赞同：“‘专车’和传统出租车并没有根本的不同，只不过在现在这个技术条件下面，它能够提供一种更为高效的预约服务和更为及时的动态调度。”

此外，深圳大学运输经济专业教授韩彪也表示，无论是以前的马车，还是后来的出租汽车、网约车，提供的核心服务没有改变，就是个性化的出行服务。只是乘车形式、交易方式会有变化，但是绝对改变不了出租服务的本质。

不过，报道也表示，中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧表示，目前的“专车”等新业态都是以营运为目的的，“首先你挣了钱，至于挣了100元还是10元，都改变不了营运性质。目前‘专车’跟出租车形式类似，司机接完第一单后会等着下一个订单，这跟传统的巡游出租汽车营运模式是类似的。作为乘客来讲，乘坐传统出租汽车可以提供正规发票，但是付钱乘坐专车也是购买运输服务，却没有即时的服务发票”。

国家发展改革委综合运输研究所主任程世东也提出，驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素——车辆、驾驶员等就应该纳入行业管理。

另外，新京报也报道表示，近日，一些机构公开建议，立法应该给“专车”发展和传统出租车转型一个过渡期，给地方先行试点的机会。

对此，朱巍认为，中央立法没有问题，但应突出原则性、底线性的规定。“确实严重影响到社会稳定或者是消费者权利保护，可以做一个补位性的规定，把平台责任到底是什么说清楚。”

北京交通发展研究中心主任郭继孚则表示，当前“专车”发展已经引发了社会稳定、乘客安全等一系列问题，行业管理部门从公共利益角度出发制定政策予以规范，十分必要。如果国家再不立法，而是“让子弹飞一会”，是政府不作为的表现。

对此，法制晚报也援引中国政法大学公共决策中心研究员吴飞介绍表示，为了照顾现实，可以确定为期三年的改革过渡期，制定可行的改革时间表，让传统出租车企业有时间进行改制转型。过渡期要对兼职司机实行资质管理，对兼职车辆实行里程检测制度，确保出行质量和出行安全。

过渡期应当实施分类管理，主要由约租车平台管理兼职司机和兼职性车辆，专职司机和专职性车辆保留由传统出租车企业继续经营。专职和兼职的区分标准可以通过大数据测算，由各省级交通运输部门组织实施公布，也叫“专兼分离、三年过渡”。

此外，要推动出租车司机在过渡期及时转型、自主择业。禁止出租车企业通过各种格式条款约束出租车司机重新择业，减轻传统出租车司机转型中的负担。在暂行办法中应明确过渡期实施分类监管，向约租车平台发放专门的牌照，由约租车平台管理兼职司机和兼职性车辆。专职司机和专职性车辆由具有出租车行业牌照的企业继续经营。

同时，过渡期鼓励约租车平台通过资本、技术或其他形式与传统出租车企业展开合作、并购，协助后者转型。过渡期促进传统出租车企业实施互联网+的战略，自建互联网信息平台或接入约租车平台。降低网络约租车进入门槛，鼓励多家约租车平台展开竞争。

传统行业不看好专车服务

不过，值得注意的是，据《21世纪经济报道》报道，过去一年多，滴滴快的、Uber、神州专车、易到用车等互联网公司，快速冲击着20多年来国有控股为主、“公司经营权”无年限的地区出租车经营许可模式。

这在业界看来，是“革了传统出租车的命”。

而根据21世纪经济报道多方调查，过去一年，传统行业面临最大的影响是司机的流动性，或影响传统行业发展模式。

樊世福(化名)干了23年，是北京资历最老的出租车司机之一。他表示，他身边的出租车司机，在合同到期后选择转行专车大约占7成，留下来的目前只有很少一部分。

北京规模最大出租车国企之一的一位出租车公司负责人表示，2015年最明显的变化是司机业务量缩减，收入降低，导致流动性大。“每个司机要交的份子钱是一样的。”他进一步补充。

该公司单班出租车司机每个月缴纳5175元“份子钱”，同时享受政府及公司的油费补贴约1500元，以及七险一金。

今年初，沈阳出租车司机因“1元钱燃油附加费取消”为由罢工，一位了解罢运过程的司机表示，扣除份子钱和燃油附加费，沈阳出租车司机月收入在3000-4000元。

按照平均日接单25-30单，扣除每单1元钱附加费，每月累计收入会减少750-900元左右，这可能占据其现有平均月收入的四分之一到五分之一。

同样发生罢运事件的南京，相关部门曾对媒体称，目前南京全市共有出租车11700多辆，包括普通出租车、中高档出租车，普通出租车的“份子钱”为每月7000元，中高档出租车为每月9000元。

上述负责人同时表示，由于流动性大，该公司人力资源部门过去一年招聘、培训、管理的成本更高。

公司应聘时，对司机年龄、学历均设门槛，以及要求对方出具出租车《准驾证》、《出租汽车治安备案证》，并对司机在安全、法规、治安、服务等方面进行培训。

此后，公司要求司机每个月在总部固定进行2次相关培训。

在该负责人看来，这也正是传统出租车公司相较于互联网租车公司最大的优势——管理秩序化、保险制度严格，“保险部分很重要，乘客平时体会不出来，但一出事就比较麻烦”。

另一家大型出租车国企的司机负责人则表示，公司目前处于“车多人少”的状态，只要有证就可加入，无需考核，合同期依据车的新旧来签，新车一般为五年，旧车有一年、三年等多种合同类型。

报道同时还援引北京一家大型民营出租车公司的司机负责人介绍称，司机实行双班制，每天只需交90多元的份子钱，车辆则是“随时来随时有”。

“出租车是受国家扶持和政策保护的，专车的盛行将不会长久，政策一旦落地就会明了。这几天已经有专车司机转行，来面试了。”他说。

在传统行业人士及部分消费者看来，互联网约车平台的快速发展，平台司机质量参差不齐，不认路、外地车牌、不守时等问题已经影响了专车的服务品质，对司机的管理显得较为迫切。