f119发动机参数推力;涡扇15与f119参数对比

最近珠海航展展出了涡扇10家族，从涡扇10的多个发动机型号，再到它的全向锯齿型矢量喷口，还有最新的二维矢量喷口。但是与F119相比，还是有很大差距。

从加力推力上讲，涡扇10是132KN，涡扇10B是144kN，涡扇10C达到156KN，从这个指标上讲，涡扇10的三个型号在下图中前六中可占三席。但涡扇发动机的指标并非最大推力这一个指标。

推力可分为经济推力、中间推力、推力、加力推力。经济推力代表它燃烧效率，在这个推力下，飞机的航程更远，大修的间隔时间长；中间推力是指油门在中间位置时，在工作包线内规定的任一点上，发动机持续提供的最大推力，这可以理解为飞机的最大的巡航速度，对F22和歼20来说，讲的就是它的超音速巡航，这个指标关键是它的持续时间的长短，一般是在30分钟以下；推力就是在不开加力下的最大推力，它能持续的时间要短很多。

据外媒分析，涡扇10C是在涡扇10B的基础上通过缩小涵道比，提升涡轮前温度，甚至减寿来实现加力的提升的。

涡扇10发动机的长度为4950毫米、直径1160毫米，重量达到了1.7吨，对比F119，它的最大直径1.13米，长度4.826米，重量 1360千克。从上面对比我们可以看出，涡扇10比F119更粗更长更重。

比F119更粗，那是因为涡扇10C的涵道比更大，据报道，涡扇10的涵道比在0.6-0.7之间，目前大推力航发的涵道很多都在0.3左右。涡扇10C已在涵道比已有一定缩小，但是核心机的尺寸并未改变。

涡扇10C的核心机是3级低压转子，9级高压转子，两级涡轮，加力燃烧室。在其它相同的情况下，F119只采用6级高压风扇。决定航发推力大小的关键指标之一是涡轮前温度，这个温度每提升100℃，推力将相应提升10%，而决定涡轮前温度的又有两个关键指标，一是涡轮前总压，二是涡轮耐高温极限。

决定涡轮前总压大小的就是高压风扇，F119的只用了六级就达1600℃以上，而涡扇10用了九级才达到1450℃左右。涡扇10的高压风扇比F119多出3级，这里面有两种可能，一是F119的核心机直径要比涡扇10要大，更大直径的风扇能产生更大的压力；另一种可能就是转速更快。无论是风扇直径还是转速，都是材料学与加工工艺的极限，要知道涡轮的每片叶片的离心力达到3吨以上，而且每片叶片中间是空的，连接方式是隼铆连接的。

温度有了，什么材料又能耐受这么高的温度，这么高的压力，而且不变形的呢？航发的涡轮就“生活”在这么一个环境中。在这么个环境中，涡不但要承耐高温承高压，而且要轻、耐磨损，变形系数小。为了承受这么个环境，涡材料从单一的金属材料到铝、钛、钨、钼、镍高温合金材料，再到碳纤维聚合物叶身与钛合金叶片边缘组合，目前又发展到单晶合金配合热障涂层。材料有了，还需要相应的加工工艺，比如热障涂层的双层结构、多层结构和梯度结构，涡轮叶片的对流冷却、冲击式冷却、气膜冷却、发散冷却。

涡扇10的重量也超出了F119的30%以上，这极大的影响涡扇10的推重比。据报道涡扇10的推动比是7.5，涡扇10B达到8，涡扇10C未查到数据，应该会有相应的提升，即便如此，离达到F119那样10以上的推重比还是有很大距离。

另外，现在的航发都采用两余度全权限数字式控制系统，这套控制系统不但包涵着设计的原始理念，而且还融入了对这款发动机的长期使用经验。

结语：

尽管我们这些年在航发的材料科学、加工工艺、设计理念有了很大突破，但是要在涡扇10C上，甚至以后涡扇10C的改进型要达F119的技术水平还是有很大难度，一是涡扇10的涵道比比较大，这意味着涡扇10的核心机小，这决定了涡扇10与F119的技术路径不一样。二是F119还在发展中，它的第一个改进型就达到16.3吨，后来又达到17.5吨，最新的网传据说达19吨。

用涡扇10与F119比，涡扇10多少有点吃亏，毕竟两者从一开始的设计理念不一样，如果要将涡扇10达到F119的水平，除非换核心机，这等于重新研发一款航发。其实与涡扇10相比，涡扇15发动机才与F119的设计理念相距不远，甚至某些指标还要高一点，它全长5.05米，直径1.05米，设计重量1.6337吨，涵道比：0.25，总增压比：30.5，推重比：9.7-10.87……。从这些数据可以看出，涡扇15才是奔F119的那些参数去的。据报道，涡扇15的实验室加力推力已达18.5吨，目前正在解决油耗、丰富试车数据等问题。