什么是客1客2车型;客一车型是什么意思

倘若评选中国汽车市场命运最悲惨的车型，多用途货车的皮卡必定是种子选手。虽然顶着多用途万能车的头衔，却被货车属性严格制约，承受限行禁行、强制报废、一年一检等多项限制规定的压力。即便近些年因为政策利好和产业升级，中国皮卡市场整体环境逐渐改善，但阻碍皮卡行业发展的根本问题始终未能解决，那便是皮卡身份类别的界定。

现行汽车分类技术标准，已经无法满足皮卡市场日益繁杂多样的产品种类，以及消费者日渐多元个性的用车需求，乘用化转型与货车身份在实际场景中的矛盾对立，导致皮卡市场产生非常严重的割裂感。因此，呼吁重新界定皮卡书写的声音愈发高涨，甚至成为全国两会热议提案。而有关皮卡身份界定的建议中，讨论最广泛的就是“划归乘用车管理，与家用车同权”。那么这是否合理呢，是否百利而不无一害？

关于这项建议的合理性，个人认为应当分为两方面判断。

其一，皮卡与家用车同权是实现皮卡用户权益最大化，助推市场发展扩容的重要举措，是合理且必要的。皮卡与家用车同权，简单说就是取消开篇所述各项限制规定，能够赋予皮卡更优越的路权和交管待遇。如此，不仅能够方便现有皮卡用户的日常出行，解开枷锁充分发挥皮卡的多用途功能，丰富我们的用车生活。同时更能大幅抵消皮卡相较乘用车的劣势，吸引更多潜在消费者购买皮卡，推动市场销量增长，促进行业发展。

目前包括皮卡解禁、取消喷字/贴反光条等政策的实施，其实都是推进皮卡与家用车同权的尝试。长城炮、江铃大道、福田火星等新品牌的产品研发和营销思路，也是希望通过优质产品和乘用车更直观的比较，展现国产皮卡产业升级的成果，坚定政策环境改善的信心，加速推进政策利好落地。因此，推进皮卡与家用车同权是合理且必要的需求，是产业逐渐发展而自然产生的结果。

其二，皮卡划归乘用车管理，虽然能够使得皮卡用车环境改善，但也会产生诸多不便。例如，皮卡划归乘用车会导致制造和购买成本增加。皮卡在我国属于N类载货汽车，生产制造标准相略低于M类乘用车，不仅制造成本更低廉而且购车税款也更少，能够以更低的成本换取更出色的配置，这也是同价位皮卡相比SUV具有更出色性价比的原因。划归乘用车后制造成本和税率将大幅上涨，相较乘用车的性价比优势将消失，购车更昂贵。

再比如，皮卡转换为乘用车会牺牲实用性和便利性。皮卡目前属于货车，因此绝大多数地区都可以直接上牌，归为乘用车后必然加入大城市的摇号行列。而且，皮卡节假日虽然高速不免费，但是全年都能享受绿通免费的优惠政策，对于深谙此道的皮卡用户而言，这可比节假日免费几天更超值。此外，对于有货运需求的人而言，划归乘用车后对于货箱空间的装载改造限制必然加大，商用和生活的实用性下降。

因此，皮卡归于乘用车虽然可以获得更多便利，但会限制皮卡多功能属性的发挥，属于矛盾转移而非实际解决问题。

所以这里我们需要明确一个根本观点，皮卡不能适用于非客即货的模式。皮卡的官方定义是“多用途车”，集越野、SUV、休旅、货运四重定位于一身，重点在于高度兼容性。中国皮卡市场的绝大多数用户，需要皮卡兼容SUV和商用两种身份，家用时享受接近小客车的待遇，商用时可以充分发挥货运功能。我们通过各种渠道看到的纯越野、露营等场景，其实占比并不高，只是因为宣传热度更高而被广泛传播。

如果划归乘用车，依照现有管理思维，商用需求的释放必然受阻，基于货箱的各项商业或运输改造将受到限制，比如货箱必须加盖封死等规定。按照乘用和商用分别管理是同样的道理，皮卡本身的特性就是多功能兼容，现实的消费者需求也是多方面综合。所以，现实矛盾根源并非皮卡划归乘用车更好，还是按照乘用和商用区分更好，而是落后的分类依据已经无法满足汽车市场发展的需求，无法满足消费者日益变更的需求。

2022年5月1日发布并实施的《多用途货车通用技术条件》，其实为解决相关矛盾提供了思维基础。即建立专门针对皮卡此类多用途车辆的全新管理办法，保持皮卡商用属性和乘用属性平衡，不损失车型特质的基础上，达到皮卡脱离货车，成为大众化家用汽车产品的目的。《多用途货车通用技术条件》是皮卡行业改革至今，为数不多试图解决核心问题的做法。因此在关注皮卡路权提升的同时，市场需要的是更贴合时代需要的先进管理办法。