汽车转向不足和转向过度_汽车转向不足和转向过度的区别

F1卡塔尔大奖赛，法拉利与他们在新加坡和日本站的表现派若两队，除了较多的高速弯、激进的路肩以及沙子造成的抓地力差，对法拉利影响最大的因素在于这里的侧风，而且要明显比其他四大车队的赛车更敏感，这严重削弱了SF23的竞争力。为什么这么说呢？

我们都知道F1赛车的下压力等于二分之一乘以空气密度乘以赛车正向截面积乘以速度的平方再乘以下压力系数，L = 0.5* ρ*A*v^2*CL。

'ρ'是空气的密度，它与温度、压强和湿度有关，通常情况下，空气密度的值为1.225Kg/m^3，参照的环境温度为15°C，并且压强的参考面为海平面。但在卡塔尔，白天的环境温度高达40°C，这时空气密度约为1.164 Kg/m^3，而夜间为1.127 Kg/m^3。

因为昼夜温差较小，所以对下压力的影响没那么大，而赛车正向截面积A的变化基本上与前翼和尾翼的攻角有关，攻角越大，A就越大，所以在卡塔尔，我们基本认为正向截面积也不会对下压力产生影响，因为赛车在周五就已经确定了空力套件的设置，所以A是一个定值。

下压力系数“CL”是一个无量纲常数，基本上与前翼和尾翼的攻角有关，也是一个定值，剩下就知道速度了。在这个公式中，速度对于下压力而言是一个极为敏感的变量，下压力与速度的平方成正比，速度增加一倍，下压力将增加到原先的四倍。

不过需要注意的是，这里的速度是相对的，它是指流经赛车表面风速与绝对车速的相对值，你可以理解为当赛车顺风时，下压力会变小，而在逆风情况下，下压力反而会变得越大，这会给车手带来最直观驾驶体验上的变化，所以车手在面对顺风或逆风时，通常会对刹车点进行调整，而且在中高速弯内还必须调整车速来适应风速的变化。

但当风向不确定时，赛车的下压力表现就会出现波动，而这种波动往往会让赛车出现转向不足或转向过度，换句话说，当风速和风向不确定时，会对赛车的整体平衡造成极大的破坏，尤其是在高速弯内，车手往往很难控制赛车的姿态和行为。

在卡塔尔，风速往往高达35公里/小时，这会造成下压力增加或减少10个百分点，尤其是当整体下压力减少10%时，赛车在高速弯里就很容易出现失控，这是因为速度越快，赛车对下压力的敏感度越高。最要命的是在卡塔尔，不但风速高，而且风向时刻在发生变化，这更是对车手的操控带来了困难，在这个时候，任何风洞数据都将无效，赛车也变得更加不可预测，而且风洞也不可能模拟不断变化的侧风。

那么肯定会有车迷很好奇，环境变化对于所有赛车都是公平的，那为什么法拉利受到的影响要大于其他赛车呢？这就要说到赛车的底板了，作为当今F1最重要的气动部件，文丘里底板提供了大于60%的整体下压力，当底板受到侧风影响时，底板的下压力分布就会被打乱，当然不同赛车的底板存在差异，这使得不同赛车底板受影响的程度也会存在差异，在这个方面，法拉利的底板恰好是五大车队中对侧风最敏感的。

在今年年初的冬测，法拉利就发现底板的涡流发生器会在发生侧风时更容易失效，失去了涡流对底板边缘的密封，底板的文丘里效应将大打折扣，这主要体现在赛车通过高速弯时会因为底板下压力缺失而发生失控，虽然在西班牙和日本，法拉利都对底板进行了升级，但这个问题依然没有太大改观，而SF23在卡塔尔正好是暴露在最容易体现自身缺点的环境下，而且众多的高速弯只会放大这个缺点所带来的影响。这也是他们在日本为何没有受到影响的原因，因为铃鹿赛道的风速相对于洛塞尔要低很多。

对于红牛和迈凯伦而言，因为他们的赛车可以在离地间隙更小的距离上行驶，这大大降低了侧风对与底板下方气流的影响，因此他们受到的下压力变化非常有限。