共享租车，轻舟能过几重山？

都说共享租车对比起传统租车的重资产，是轻装上路。共享租车无需自购车辆，虽然低频但实为刚需的。

然而不管共享租车用何种情怀标榜自己，但就目前租车体验而言，响应率一直是共享租车的心病。试想为了租一辆车，下单四五次都不成功，大半用户都会心生倦意。若不能解决供需两端的匹配度，再多的情怀和个性车辆都是可望不可及，对于用户而言，毫无意义。

在共享经济的另一个领域，途家做的就是类似的事情：通过大量与个人签订的房源，提供标准化的短租房，在今年6月途家并购蚂蚁短租前，它一直被视作B2C短租的代表：自己掌控房源，并提供相应的住房服务，企业参与度大大提高，无论是房源质量还是服务质量都具有更高的把控力。

这种模式放到租车领域也有可取之处。在目前的共享租车平台中，只有快快租车提供了类似的服务。将车主车辆托管在快快租车平台上，由快快租车每月提供一定的保底租金收入，车主则无需打理车辆放租的具体琐事。

要让用户更爽

（九轩资本刘亿舟认为，）从本质上来说，所有的共享经济都是双边平台，一端是用户，而另一端是资源，共享经济的终极理想状态是以“海量”的边际供给来满足海量的边际需求，从而实现用户密度和资源密度的最高效匹配。

对于共享经济平台说来说，往往缺的不是需求，而是在早期阶段无法保证稳定的“有效供给”。因为共享经济平台希望以市场杠杆撬动需求方和供给方，需求方的核心诉求是价格低、服务好、速度快、距离近，而供给方的核心诉求是订单多、转场少、资源利用率高。要达到这二者的交集必定要求平台上的用户密度和资源密度足够高，才能在抹平时间差和空间差的情况下保证足够高的及时、就近的匹配率。

共享租车正是通过互联网技术能够实现最快速和最短距离的匹配，让需求和供给达成匹配。然而，在资源密度受限的时候，就容易出现用户体验难以达到预期，导致用户流失。

而快快租车做的，正是通过托管车服务，增加供给方的数量，提高车辆密度，以求保证“有效供给”。2015年起，快快租车就开始推出托管车项目，高峰时段出租率达到70%。

在接收了托管车后，车辆的运营管理权转移到快快租车平台，这除了要求平台有较高的线下运营能力，同时对平台的获客能力也是一项考验。在拥有可调配管理的车辆资源后，2016年快快租车将slogan改成了“三分钟租到身边的车”，提高了车辆密度后，快快租车根据大数据信息，将车辆停放在租车需求较多的地点，实现另一种线下“布点”。实际上，缩短租车时间提高用户体验，对于共享经济平台来说，是一项最基础的功课。

消失的天花板

共享租车一直以轻资产自称。从数据上看，2015年底全国汽车保有量高达1.72亿辆，汽车驾驶人超过2.8亿人。在共享租车的愿景里，只要有1%的车主把车辆共享出来，就能游刃有余。

而在传统租车行业中，老大神州做了近20年的租车市场，离一统江山相距甚远。在神州租车2015年报里，2015年年底在国内的总车队规模是91，179辆。而公开资料显示，中国2015年长租车辆保有量达到27万辆、短租车辆保有量达到17万辆。

对于庞大的租车市场容量，受限于资金链和车牌资格，传统租车不可能无限制地开疆拓土。相反，共享租车一旦解决了市场教育问题，提高了平台的供需匹配度，即可在每个城市复制开来。托管模式对标传统租车中消失的天花板和易复制性，让快快租车得到了国内不少风险投资机构的青睐。

在租车业内，存在明显的淡旺季，客单量波动大。传统租车行业通常以波峰和波谷的平均值准备车辆，以求抹平波谷时期的车辆闲置成本。而快快租车则以波谷时期的需求量衡量管理托管车数量，出租率稳定，托管车辆的闲置成本远比传统租车要低许多。

如果车也变成投资品

途家的B2C模式，是源于国人的房地产投资理念。作为目前国内最保值的投资品，途家与地产商、C端合作，获得大量房源。那么车辆也可以这么玩儿吗？

目前不管是B端车辆或C端车辆，在城市中闲置的比率并不低。试想城市家庭夫妻双方各自拥有车牌，除去家庭自用，另一个车牌或另一辆车其实是闲置的资源。

车辆与房地产不同，自落地起开始消耗贬值，几乎不可能作为一种保值增值的投资品存在。因此，将车辆可用资源最大化，以求达到收益最大化，其实是一种隐性刚需。

快快租车的托管车服务，实际上已经运营了大半年了，积累了运营数据。为车主每月提供固定的收益，其实是为车主提供了更多一种有车生活的选择。在本不需要车辆使用权的时候，用车辆使用权换取收益。若结合到汽车金融领域，通过以租代购等方式购车，车主的投入还能进一步降低。尤其在车牌受限的城市里，摇到号要想保住车牌，便可实现最低的成本控制。