铁路d类事故划分,铁路d类事故对责任单位的处理
今年的国庆长假，全国铁路累计发送旅客为1.14亿人次，单日旅客发送量都保持在1600万人次以上。如此大的发送量，有很多旅客还是乘坐高铁出行。
虽然国内的高铁已安全运行多年，可每当人们切实感受到它风驰电掣般的速度，心中不免还是会生出小小的疑惑：这么快，要是前方出现什么障碍物，那该怎么刹车啊？
有疑惑也很正常，毕竟高铁的最低时速都达到了300公里左右。如此快的速度下，即便采取了紧急制动措施，车辆产生的巨大惯性依旧会使其往前冲。
不过在实际运营中，高铁需要紧急制动的情况并不多，而且高铁自身的紧急制动系统，也能最大程度的保障其安全减速乃至最终刹车。
相比之下，高铁面临的其他行车风险，反倒比紧急制动产生的隐患要大很多。下面就来说一说，高铁运行面临的诸多安全隐患，以及它是如何保证自身安全的。
设想中，高铁需要紧急制动的情况，是防止两辆车追尾。但在现实的铁路运营中，由于列车行驶时间的排位更加智能化，基本上不会出现后面列车追尾前方列车的情形。
这样一来，实际运营中的高铁紧急制动，都是前方铁轨上出现了某种障碍物。最近的一次高铁事故，发生在2022年6月4日。
（D2809次列车在紧急制动后还是冲向了车站）
D2809次列车由贵阳开往广州，当天列车快要行驶到榕江站时，前方的月寨隧道口出现了塌方事故。好在距离车站已经不远，在发现塌方之前列车已经减速。
即便如此，司机在采取了紧急制动措施后，强大的惯性还是让列车向前滑行了900多米。值乘司机以牺牲自己的方式，保护了整辆列车上的乘客没有出现死亡。
这次事故从侧面也能看出，哪怕列车在紧急制动后，由惯性产生的破坏力也是惊人的。主要原因，还是由于列车高速运行的速度快。
公开资料显示，高速行驶的列车时速达到200公里以上，紧急制动距离需要2到4公里；若列车的时速达到300公里以上，紧急制动的距离也需要拉远到6.5公里。换句话说，紧急制动的距离，是随着列车运行的速度而定的。
紧急制动就是公众理解的紧急刹车，但一列火车身躯如此庞大，相比于汽车刹车，高铁刹车需要的刹车片，其技术和性能要求都很高。这种刹车片叫高铁闸片，属于制动系统中九大关键技术之一。
高铁制动系统为联合制动模式，它采用了电制动、空气制动、非黏着制动三种方式。电制动为主控制动，空气和非黏着制动为辅助制动。其中，高铁闸片就运用在了空气制动中。
空气制动属于机械制动，具体工作的原理是通过压缩空气，产生强大的力量挤压制动闸片，使后者牢牢抱住制动盘。在这个过程中，闸片和制动盘之间会产生强大的摩擦力，由此形成了阻止列车车轮转动的制动力。
这样一来，闸片的性能将直接影响列车的制动性能。作为一种高耗损产品，高铁的闸片需要优良的导热性能，不然摩擦产生的高温能将其融化。同时，闸片还需要耐磨损耐冲击，这才能最大限度保障使用性能。
整体来看，当一辆行驶中的列车需要制动时，首先是电气信号传送制动指令。这个过程，是由计算机控制进行数据计算的，它可以智能检测列车当下的速度，进而计算出一个合理范围的制动力。
在这个前提下，列车的整个制动系统会开始工作，产生的制动力是逐节车厢，从后向前发力，类似于给整列火车加上了一个向后的拉力。一旦制动力不足，还可以通过电磁控制的紧急制动放风阀实施空气制动。
经过整套系统的运作，最终确保列车在合理的制动距离内减速到零。而且空气制动是逐节车厢运行，还能降低各个车厢之间的冲击力。
需要特别指出的是，使用哪种制动模式有速度上的差异。一辆列车的时速小于10公里，电制动模式就无效，只能使用空气制动。如果列车的时速超过了160公里，单一的电制动效果同样很差，需要空气制动进行辅助。
由于高铁的时速超过200公里并达到了300公里以上，其采取的紧急制动，就得是多种制动模式下的联合制动。目前只有普速列车，只采用空气制动就可以达到刹车的效果。
如此一来，高铁制动系统中，制动闸片的需求量就很高。截止到2021年，我国高铁闸片的市场规模已达到了32亿元。预计到2026年，这一规模将增长到35亿元。
制动系统可以最大程度的保障高铁平稳运行，而且铁路整体运行中采取的其他措施，比如列车前头下方的扫石器，每天凌晨定期开出的线路检测车等，也能尽量消除铁路轨道上的安全隐患。
不管是紧急制动还是轨道检测，这些防范措施针对的都是铁轨上的安全风险。而高铁在运行的过程中，还有一个来自上方空中的危险。
高铁运行的动力是电，轨道上方全程都是接触网，这是列车获取电能的唯一方式。由于接触网全部都是露天架设的，所以接触网最怕的就是有异物覆盖在线路上。
一个断了线的风筝，菜地里被风刮走的地膜，甚至一个在空中漂浮的塑料袋，一旦覆盖到了接触网，都会给行车带来巨大的安全隐患。类似的情况比比皆是。
2021年的五一假期期间，一块地膜被风刮到了京广高铁的接触网上，这直接导致多趟列车晚点。
铁路方面的技术人员表示，接触网上有了异物，最直接的隐患会导致短路跳闸。此外，列车的受电弓一旦与异物接触也会出现故障，严重的情况还会引发火灾以及触电风险。
具体的区分上，这些异物还被区分为导电型和绝缘型。比如有金属丝线的风筝或者锡箔纸，这些异物会导电引起段路。绝缘型的异物虽然不导电，但是会损坏受电弓，导致列车无法获取电流。
综合来看，异物风险带来的安全隐患，似乎没有地面轨道上的风险大。但是，由于来自空中的不可控因素更多，所以异物入侵接触网的风险也就相应增多，并且在预防上难度更大。
尤其是列车运行沿途经过的区域复杂多变，有村庄，有城市，还会有工业区，不同地区内，相应的就会出现各种异物。
目前，铁路部门防范异物采取的措施是综合性的。我国出台了《高速铁路安全防护管理办法》，根据管理办法的规定，高铁线路两侧500米范围内，严禁放风筝、气球以及孔明灯等漂浮物。
规定可以禁止人的活动，但是管不住风刮。为此，各条线路上会有专业人员定期巡查。巡查人员除了及时清理发现的异物外，对于沿线的各种隐患也会提前研判和采取措施。
最常见的，就是沿线附近的彩钢棚、广告牌以及塑料大棚等。为了避免这类轻质物品在大风天气下威胁到接触网，巡查人员会提醒物品的所有权人，让他们定期维护采取加固措施，同时及时清理掉那些容易被风刮上天的器材。
为了更加保险，除了人工巡查之外，目前监测异物还运用到了卫星等科技手段。目的只有一个，不能有任何异物影响到接触网，更不能产生行车风险。
也正因为防范严密，即便有些异物导致了列车晚点，但好在没有发生过人员伤亡等更严重的事故。这充分表明，国内高铁安全运行的防范是多么的严苛。
当乘客体验高铁的舒适和快捷时，这一切的前提都建立在铁路部门对安全隐患的提前研判和预防上。
而高铁运行中的风险，可远远不止上述几种情况。
高铁是典型的复杂系统，囊括的工程技术有机械、电子、土木、电力、材料、结构、通信、计算机控制等一系列高新技术。
一辆列车自启动的那一刻起，所涉及到的系统就要全部开始工作，而且不能有半点失误。但是理论不等同于现实，很多时候列车设备、外部环境以及工作人员等都会出现各种各样的未知情况。而这些未知情况，都可能会引发安全隐患。
目前根据这些因素，铁路方面的专家将引发安全隐患的因素划分为4大类。在大类之下，又具体划分为18个因素。
首当其冲的是人为因素，列车是由人来操控运行的，可如果工作人员技能水平差，心理素质不好，甚至出现违规作业，这些都会引发行车事故。
除了工作人员之外，乘客的一些不当行为，比如在高铁内违规抽烟，同样也会引发安全隐患。
其次是设备因素，高铁涉及到的设备众多，而且多数设备都是长期暴露在外部环境中。若是设备出现故障，同样也会引发行车安全。
再次才是环境因素。从公众的角度看，不管是异物入侵接触网，还是铁轨上出现障碍物，这些风险都很大。但是在铁路系统内部看来，这些风险都可以通过人为的排查而清除掉，只要强化管理，环境因素带来的安全风险，甚至小于人为和设备因素。
（2022年，贵广高铁榕江站附近的隧道塌方）
最后一个是管理因素，这一点同样跟人员有关。铁路系统内部，如果运营管理不当，员工培训不到位，组织或者预防管理不当，都会间接诱发前三种隐患出现，最终可能导致事故发生。
所以归根结底，高铁行车安全，最先需要确保的是人的因素。一旦列车启动，所有负责和保障运营的人员，都要各司其职十二分的负起责任，这才能最大程度的将各种隐患降到最低。
而去年发生的D2809列车事故，司机用生命的代价保障了一车人的安全，充分说明我们的铁路工作人员是有高度责任心的。
不然的话，我国高铁安全运行多年的良好记录，又是怎么产生的呢。
截至到2022年，我国的高铁里程已经从0.9万公里，增长到了4.2万公里，这一规模稳居世界第一。一同增长的，还有多年来良好的安全行车记录。
从线路安全到车辆设备安全，再到铁路信号系统的安全等等，高铁运行是一套复杂而庞大的系统。
2012年至今，10年时间国内高铁都在安全高效的运行，充分说明众多安全系统中，人的核心因素发挥的很好。
只要有这个大的前提做保证，未来随着高铁运营向纵深发展，现有的安全记录还是能始终保持下去的。
参考资料：
《D2809列车车载数据曝光：司机5秒内采取紧急制动，同行表示司机已尽全力》 扬子晚报 2022年6月4日《面对异物来扰，如何守好高铁行车“安全红线”？》 新华网 2021年5月26日《我国高铁运营里程达到4.2万公里》 新华社 2023年1月14日《面向行车安全的高铁系统风险辨识与动态演化研究》 中国铁路 2023年9月
