高速铁路车站特点_高速铁路车站的含义及作用是什么

借此机会说一下国铁“客货分线”在实践方面存在的系统性问题。

具体是什么问题？此次固安站恢复客运开行进京通勤车，固安县方面的公告是这样的：

为进一步推进京津冀交通一体化建设，发挥承接北京非首都功能疏解作用，缓解进京道路的交通压力，满足广大市民出行的需求。固安县拟于5月底先行开通2对专列。

不觉得奇怪么？明明京雄城际铁路早已通车，用当时固安县的宣传稿[1]中的表述来说：

进京8分钟 京雄半小时通勤圈

固安东站，京雄城际出京第一站，到大兴机场站最快8分钟，到雄安站最快16分钟。

京雄城际铁路的开通，对固安全面增强综合交通枢纽功能，提升高端资源要素集聚，引领京津冀市场高水平互联互通等方面，将发挥积极的催化作用，最直接的就是让固安全速融入北京30分钟通勤圈。

既然依托京雄城际，固安早就“融入了北京30分钟通勤圈”，那么平行既有线京九线理应停客加货，实施客货分线才是——这也是国铁一向标榜的政策。为何固安进京道路仍然有“交通压力”，以至于京雄城际开通仅三年，固安便不得不向北京局花钱购买服务，重启早前已停办客运的固安站，开行进京通勤车？

表面原因当然是因为固安东站远离建成区，如果利用京雄城际通勤，乘客在前往固安东站的途中花费的时间足以抵偿列车经京雄城际高速走行节约的时间，总体时效性反而劣于平行的公路运输。而既有固安站位于建成区，不存在上述问题。事实表明，固安通勤车对通勤旅客的吸引力远远高于同一时段的京雄城际高速列车：

既有线通勤车已售罄，而同一时间段高速

那么是不是单纯地归咎于固安东站的选址问题便足够了呢？也不是。需要指出的是，京雄城际规划的年代，国铁甚至国家层面上都早已经有了“高铁站选址应贴近建成区”的共识。且不论现在京雄城际在北京枢纽内的线位——利用既有西黄联络线进北京西，已经是“高铁进城（北京西）、普速外迁（丰台）”理念下的产物，其前身京霸城际在规划之初则相反，是以远离城区的丰台站为北京枢纽内的枢纽站，京九线普速车则保留在北京西。就在京雄城际开工的同一年，发改委等四部门以发改基础〔2018〕514号文发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，从国家层面上做出了下列要求：

（四）合理确定高铁车站选址和规模。

高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。铁路总公司和地方政府要依据相关规范要求，在城市枢纽总图规划编制及项目实施阶段，深入研究论证高铁车站与城市发展衔接问题，合理确定建设标准、线路走向、车站分布和建设规模。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

然而如同固安东之类远离建成区的站址却并没有因为这份文件的存在而绝迹。问题的真正根源是，国铁“新建高标准高速铁路，既有线改货专，实现绝对意义上客货分线”理念，从一开始就是错的。一般而言，“新建高标准高速铁路”无法实现绝对意义上的客货分线。

其中的逻辑是，为减少土地征用成本和对建成区环境的影响，在既有运输廊道内新建线路——无论什么性质的线路，通常都是既有线的外绕。如果新建的线路是高标准的高速铁路，由于最小曲线半径对线位的制约，外绕的程度、可能性将进一步增加，且标准越高增幅越明显。通过新建高标准高速专线实施客货分线，倘若成功，则结果必然是客外绕，货在内，违反交通设施布局的基本原则——客内货外，进而导致铁路在短途客运市场完全失去竞争力。只要国铁或地方不愿意放弃铁路短途客运，既有线便无法成为货运专线，客货分线自然无从谈起。故而，笔者在此给出以下毫不夸张的断言：

铁路短途客运要有竞争力，通常只有利用既有线一条路，别无第二种选择

（从这个意义上说，新建货运专线作为外绕线，既有线改客专，反而有可能实现绝对意义上的客货分线。在国铁治下，最接近此目标的案例是京哈通道狼窝铺~秦山段，依托20世纪80年代新建、设计为煤运线的原京秦线基本实现了客货分线：既有京山线狼秦段以客为主，新建京秦线狼秦段以货为主）

需要指出的是，新建高标准高速铁路外绕这种方式并非只有国铁一家运用，但以绝对意义上的客货分线为目标者可能国铁独此一家。英国的2号高铁（HS2），同样是一个典型的“新建高标准高铁外绕”的项目——早些年甚至有提速400km/h的计划。然而HS2官网对该项目建成后既有线的定位非常明确：[2]

By moving long-distance traffic from our current rail network onto HS2's new high-speed line, we will create the extra room needed to improve local, regional and freight services.

并非客货分线，而是客客分线，通过停运转移长途客车留出的运能，增开短途客车和货车。

这种错误实践从何而来？自然是从国铁第一条高速铁路试验线——秦沈客运专线中来。不难发现，秦沈客专具备今日国铁高速铁路，尤其是早期刘时代高速铁路的几乎全部特点：高标准、大站间距、线形顺直、站址远离建成区（四大名北之一的盘锦北便是秦沈客专的杰作）。

那么当初为何要采取这样的措施？是因为秦沈通道的特殊性：北京与沈阳以远的人员交流远较辽西各城市之间的交流频繁，以至于2003年时秦沈通道有八成五的客流是直通客流，区域客流不足两成：[3]

通过对沈山线本线和跨线客流的结构分析计算, 沈山线客流主要以关内外直通客流为主, 直通客流约占85%以上, 远远高于全路24%的比例。

从表3可看出, 既有线承担的全部客运量, 在秦沈客运专线建成通车后, 应逐渐将大部分的客运量转移到客运专线上。如将通过客流视为可分流客流, 地方客流作为沈山线既有线客流, 则可以实现客货列车基本分线运行的格局, 最大限度利用线路通过能力, 可达到既有线以货运为主的目的。

根据原铁三院发表的论文：[4]

在秦沈客运专线选线时充分体现了上述原则。在锦州地区，就客运专线不进锦州与进锦州做了2个方案。不进锦州方案即松山取直方案；进锦州方案即女儿河南岸方案。松山取直方案线路较女儿河南岸方案短5.14km，投资省2.48亿元，符合锦州市城市向南发展规划的要求，锦州市同意此方案，但新设锦州南站距既有锦州站14km，距离相对较远；女儿河南岸方案，新设锦州南站距既有锦州站5km，距离相对较近，旅客乘降方便，但线路长、投资高、对城市干扰大，且与锦州市规划不配套。经过综合比选，由于松山取直方案线路短直、符合城市规划、投资省，虽然目前距城市较远，近期对吸引客流有一定影响，但城市向南规划发展，新设锦州南站与远期城市规划结合较好，且秦沈线以直通客流为主，为满足绝大多数旅客乘车时间短的要求，采用松山取直方案。

（当然现实情况是秦沈客专通车二十年后的今天，锦州南站周边依然是一片荒地）

因为秦沈通道区域短途客流本身有限，客（直通）客（区域）分线便近乎于客货分线，选线方面采用高标准，即使以线位远离建成区，沿途旅客出行不便为代价，负面影响亦不太大。

刘时代战争式的“跨越式发展”模式则将秦沈通道特殊运输条件下的经验盲目推广到了全路每一条高速铁路之上。除了标准有进一步提高（270->350），在理念上几乎没有作出任何适应性的调整。如果说有，还是相反的调整：客货分线的理念被进一步绝对化了。在前刘时代，即使对于秦沈客专这个案例，尚且有“地方客流作为沈山线既有线客流”、“长短分离”的共识。在刘时代，取而代之的是阶层隔离：[5]

客运专线建成后，高速旅客列车将在客运专线上运行，既有线主要以开行货物列车为主, 辅助开行部分中低速旅客列车，其运输对象主要为乡、镇、县的低端客流，列车运行图编制实行“以货为主、以客为辅”的原则。客运专线和既有线的客运组织工作，要实现合理分工和相互协调，针对不同收入人群，积极开发适合社会需要的旅客列车产品，共同创造良好的社会效益。

（一篇21世纪的论文中堂而皇之地出现“低端”二字，您不惭愧么，不惭愧么？）

刘倒台后，国铁进入盛时代。盛时代在既有线客运方面延续了刘时代的思路，即服务低端人口，其标志性的两大政策：一是不动基本图（普速越调越慢），二是普速外迁。前述北京枢纽总图的修改也正是盛时代的产物：[6]

随着北京铁路枢纽的逐渐完善， 规划线路的逐渐引入。北京铁路枢纽最终固定为7个客运站的格局， 包括北京站、北京西站、北京南站、北京北站、丰台站、星火站、通州站。其中， 北京站、通州站和星火站位于北京铁路枢纽东部， 主要承担的东部客流； 北京北站位于铁路枢纽北部， 主要承担北部客流； 北京西站、丰台站位于北京铁路枢纽西南部， 主要承担西南部方向客流； 北京西站将改造为纯高速客运站， 承接列车速度在220km/h 到350km/h 的列车的始发终到和通过任务。西南方向的普速铁路客车的办理都转移到丰台站， 包括京广高速铁路、京广、丰沙、京原、京九、京沪线，减轻北京西站的客运压力。北京南站作为主要客运辅助站， 承接京津第二城际旅客列车的服务， 最终形成“6高+1高普+1普”的系统格局。

这种系统性的高铁进城、普速外迁政策是否有助于缓解“新建高标准高铁外绕实现客货分线”导致的短途客运竞争力不足的问题？否，恰恰相反。回到问题本身，此次开行的固安通勤车在北京枢纽内以丰台为枢纽站。然而对于通勤这一目的而言，贴近市中心、公共交通更完善的北京西显然是更好的选择。那么为何没有采用北京西的方案？

——因为普速外迁政策，将既有京九线进北京西站的西黄联络线挖断了，原线位给了京雄城际。这当然是自废武功：西黄联络线断线的那一刻，国铁在固安通勤方面最有竞争优势的选项：北京西~固安，便永久、不可逆转地失去了。剩余的选择，要么是北京西~固安东，要么是丰台~固安，无论何者相对于公路运输的时效性优势均大幅下降。

类似的状况同样发生在上海局管内。杭州南站启用后，上海局便依高铁进城、普速外迁的原则，将停靠杭州东站的既有线列车几乎全数转移至杭州南站。如此调整带来的结果便是，杭州（东）~海宁这一铁路最有竞争力的选项不复存在，剩下的选项要么是杭州东~桐乡、要么是杭州南~海宁，总有一边接驳不便。相较之下，杭海城际这一打着城际名义兴建的低速、站站停地铁都显得不那么可憎了。

（即使如此，今年嘉兴站五一期间依然创造了客流历史新高。）

当然读者会问，如果付出巨额成本对沿线每一个城市实施类似的高铁进城改造，该问题是否不存在？自然不是。引入既有车站有两种方式——

一是联络线引入，典型案例如法国高速铁路。然而此种方式会将本应地铁化的高铁航空化，即点对点开行直达列车，造成有效服务频率的下降乃至资源浪费。例如，在嘉兴和海宁修建联络线将沪昆高铁分别引入既有嘉兴站和海宁站，则服务上海至嘉兴的点对点列车无法延伸至海宁站、服务上海至海宁的点对点列车只能停靠嘉兴南站。如此，无论是嘉兴还是海宁的乘客感受到的服务频次均是该线实际开行列车频次的一半。

二是正线引入的方式。典型案例如德语区的高速铁路，本质上是快一些的既有线。国铁的沪宁城际实际上也采用这一模式。这种措施固然从根源上彻底解决了进既有站的问题，但线路标准却被大幅拉低，进而从根源上动摇了“采用高标准”的价值。就算抱着“不考虑边际性，不强求达速比，提一点速是一点”的思路，依然采用高标准（如沪宁城际），长途直通客流与短途客流之间依然存在不可调和的冲突。沪宁城际最终也不得不采取关小站保直通客流的措施。

由此可见，就算是付出巨额成本加以修补，“新建高标准高速铁路”依然无法实现绝对意义的客货分线。在回答的最后，笔者不妨再复读一遍先前的意见：

铁路短途客运要有竞争力，通常只有利用既有线一条路，别无第二种选择