机油的粘度对用火的影响(机油粘度对发动机影响)

在当今节能减排的时代，我想朋友都知道20粘度机油，而第一个推广20粘度机油的人确实是日系车。所以他们说日本发动机精度高，所以可以使用粘度为20的机油。恰巧的是，近年来广泛普及涡轮增压技术的欧美汽车，或多或少都面临着烧机油的问题，所以日系发动机的精度更高，不知何故成为了最正确的认知！

后来，一些朋友发现德国汽车的气缸壁上有网状气缸排（珩磨线），于是他们得出了更离谱的解释，那就是把网状气缸排比作小型储油罐，因为德国发动机不够精确，所以只有这些你可以依靠网格纹理来储存发动机油并确保适当的润滑。缸壁上的网状珩磨线真的成为精度低的证据吗？这是非常儒家的。其实，如果你去铁厂参观3、5天，很多润滑问题就可以轻松解决！

加工精度由机床决定

决定零件精度的关键在于机床。这不是形而上学。能否做出高精度的零件，不是取决于机械师的手感，而是取决于机床；即随着机床的发展，工人的技能对加工精度的影响越来越小；在机床的萌芽时期（15世纪中叶）和制造时期（18世纪中叶），影响零件精度的关键是操作者；但随着时间线到了19世纪，机床发展进入了精密、半自动化、全自动化时期，零件的精度是由设备决定的！

所以朋友，请不要把结局当作玄学。如果有足够好的机床，那么成品就没有理由不够精确。那么为什么说日本发动机精度很高呢？日本有精森机械，德国也有DMG。后来两家合资成立了DMG精森机械，德国也有哈默机床。那么为什么日本发动机更准确呢？在纳米精加工水平上，美国和英国的机床最强，但这一级别的应用相对较少。德国和日本都有可以进行高精度加工的机床，那么为什么日本的发动机需要更高精度呢？不太高？有相关标准，准确度高不高，不是说说而已的！

发动机选择的加油粘度与加工精度关系不大，更多的是设计问题！

为发动机选择的油的粘度基本上与该过程无关。毕竟，五大车系所使用的设备哪一个不是高精度的呢？决定为您的发动机选择哪种粘度油的关键是规划！汽车发动机中有许多滑动轴承。主要是曲轴主轴承和连杆大端轴承。当然，还有很多其他的轴承。当今内燃机的润滑方法是什么？主要是压力润滑，也可以理解为静压润滑！那么什么是静压润滑呢？其实很容易理解。静压润滑利用外界压力将润滑油压入各个部件（例如曲轴和轴承衬套）之间的间隙。这避免了金属与金属的直接接触。因为零件之间充满了润滑油来支撑和隔离它们，所以只发生流体摩擦！

静压润滑油的供油压力和油膜承受的载荷是关键

毕竟，静压润滑（静压轴承）依靠外部压力迫使润滑剂（油）进入各个部件之间的间隙。间隙中的油起支撑和绝缘作用，常称为油膜；为什么一些经常使用的汽车或一些旧车会被盆栽？这是因为充当支撑体和绝缘体的油膜破裂，导致本应仅发生流体摩擦的部件之间发生直接接触（金属摩擦）。问题产生的原因无非两点，油压不足或者油层。断裂！

发动机机油压力不足无需过多解释，但油膜破裂的主要原因是什么？有些朋友可能会说机油太稀、机油太久没换等等。归根结底是接触部件之间的油层不能承受运行时的载荷，导致油膜破裂；那么如何解决这个问题呢？ ？在用户方面，最简单的方法是使用粘度较高的机油。行程中的油膜会更厚，抗负载能力更强，但这会稍微增加油耗。油泵能否提供足够的油压也是一个问题！

OEM 的研发方面又如何呢？由于近年来节能减排的压力，机油的粘度无法提高，甚至为了达到更低的油耗，也必须降低机油的粘度（例如近年来几款大型轿车车型已推广推广粘度为20的机油）。现在是如何解决这个问题的时候了？只需增加零件之间（例如轴瓦与曲轴之间）的接触面积即可。随着零件之间的接触面增大，零件之间的油层面积也随之增大！运行时作用在一小层油上的相同载荷会导致油膜破裂。较大的油膜表面分散了载荷，从而减少了对油膜的损坏！

如果你理解起来有困难，你甚至可以想想物理课上压力的概念。相同压力下，接触面越小，压力越大；接触面越大，压力越低；因此，在静压润滑系统中，承载油膜面积和供油压力是核心；所以基本上发动机是否可以使用较低粘度和低油取决于原始设备制造商想要如何设计它以及他们的需求是什么？所以这基本上是一个设计问题，而不是工艺问题，所以不要为了精度而考虑。以上不是高级知识，只是最基本的机械设计水平知识！说到准确性，哪家汽车巨头更差？基本上，他们制造高精度机床。就算有差别，也只是99分和98分的差距。

发动机气缸壁上的纹理

正如您在上图中看到的，网格纹理位于发动机气缸套上。很多朋友认为德国发动机气缸盖的网状结构和储油一样，所以这证明德国发动机的精度低。他们认为日本发动机的气缸盖是完全光滑的。说这种结构设计是用来储存机油的，是没有问题的。这个设计确实是用来储存机油的，但是证明精度不正确是完全错误的！因为不管是哪个系列的车，缸套都是网状纹理的，包括所谓的日系车，精度最高！

这也是工业设计中的常识问题。涉及滑动摩擦的金属部件不可避免地具有旨在容纳油的网状表面结构。如上图所示，抛光后的缸套表面形成网状纹理。就连日本发动机的缸壁也有这样的网状纹理，但说德国发动机的缸壁有网状纹理的朋友似乎并没有密切关注日本发动机的缸皮表面，是吗？还有一个网格纹理，所以用它来区分准确度级别是完全出乎意料的！

现在工业发达了，有了珩磨机，大大提高了加工效率，更高端的机器采用激光进行珩磨（如上图）；过去，在设备还没有那么先进和完善的时候，金属表面的纹身是由高级技师手工进行的。 20世纪80年代和90年代在工厂工作的朋友能够亲眼目睹手部纹身的过程（类似燕子形状的纹理）。这是工业生产中最基本的过程。为什么德国发动机的独特设计会成为操作方式？如下图所示，这是由机械师手动完成的刮削过程。你知道当机械师摆弄刮刀时会发生什么吗？它有两个目的。一是储存油用于润滑，二是根据痕迹的深浅来判断零件的磨损程度。两刀的流动形成燕子形状。伟大的工匠是什么样的？这就是所谓的工匠。如果你没有5级机械师，你真的做不了这个工作！如此原始纯粹的划痕工艺是如何成为德国发动机的独特技术的呢？

因此，日本发动机首次使用20粘度机油，与加工精度无关。不要注重加工精度。这是一个概念和设计问题，而不是工艺问题；所以现在在五大车系列中很流行。如果用精度理论来解释20粘度机油的话，几年后其他汽车发动机的精度是否赶上了日本发动机呢？那么为什么这么多年我们还是追不上呢？只要你不想骗自己，你完全可以弄清楚脚后跟的一些问题！事实上，即使在日本性能车时代，40粘度的机油也被大量使用，但许多朋友宁愿相信日本汽车过去使用的是低粘度机油。我车上的VQ37一直用40粘度。过去哪个高速日本发动机没有使用过40粘度？现在 STI 下通道粘度至少为 50！

归根结底，20粘度机油的普及主要是由于油耗的限制；粘度20更适合今天的情况，因为上一个NEDC循环太适合欧美涡轮增压器降低油耗，所以没有设计考虑。考虑使用较低粘度的机油；但现在WLTC循环太严格，加满的优势减弱了，所以大家都开始一起使用20粘度的机油（如上图，大众也开始使用20粘度的机油）；粘度20的发动机油不仅可以降低发动机运转过程中的阻力，还可以降低油泵的油压。毕竟油泵的运转也是从发动机获得动力的！

粘度为20的机油所需的泵油压力较低，这也减少了发动机的功率损失。其次，使用压力较低的油泵也有助于降低成本，这也是为什么现在很多人建议使用粘度为20的机油。车型可能并不真正需要 40 粘度机油；归根结底，日本车企真正的优势是材料科学、装配技术、企业管理理念、成本控制和较低的成本（与德国工业相比）。至于执行力（准确度），可以说在五大车系中，没有一个是差的！