2023北京指标油电互换政策-北京油车指标改新能源指标

每公里比加油车便宜一分钱，电动车还需要保养吗？

今年北京有多热？

如今，大多数网约车都是电动的。夏季高温对他们来说意味着更高的成本。司机甚至写道：“由于开车成本低，不可以开空调，如需开空调，需加收10元现金，感谢您的理解。”

在线随叫随到服务提供商孔兹刘师傅表示，近几个月持续高温以及车内不断使用空调导致每天的用电量增加了约十分之一。这一个月来，电价至少上涨了千元。他抱怨道：“空调巴士的价格会更高，因此网络运输公司必须自己承担费用。”

然而一勺凉水很快就让很多骑行司机感觉比空调还冷。

7月至今，郑州、上海、广州、重庆、湖南、四川、山东等省市的充电桩均不同时间涨价，涨幅大多超过50%。车主甚至在上海对此有所抱怨。电价翻倍，从1元多涨到2元多。

对于可能需要在一天中的不同时间收费的在线叫车公司来说，这只是雪上加霜。刘师傅表示，在一些增速高、气温高的地区，网约车召回每公里成本最高达到0.3元，而同样受到司机网约车召回青睐的一些油电混合车型存在油耗问题。每百公里小于5升。在夜间加油有折扣的城市，每公里平均费用低于0.4元。

对此，多家运营充电设施的企业回应相似：“为了避免能源负荷的压力，建议司机选择优惠时段，错峰充电。”

刘师傅表示，很多同事看到这种情况就不再想开电动车了：“如果充电价格上涨，他们就不得不开汽油车了。”

涨价是必然趋势

虽然这波涨价潮在网络上屡屡引发热议，但争议更大。车主的喜怒哀乐并不相同。家里有充电设备的车主完全无法同情车主，尤其是没有充电设备的司机。

“每天回家插上充电，充满就自动断电，电费基本没有变化。我的车一直都是每公里0.08元左右。”身在吉林的特斯拉车主小智在网上表示，与热议的收费涨价完全无关。我本人对电动汽车的使用成本低廉感到非常满意。

于是，不少车主就走上社交平台吐槽网友抱怨充电价格上涨：“我不明白你们这是怎么了，家里装不了充电桩我能买什么电车？” ？”

一些车主还表现出在潍坊等当地地区的计费费用较低。部分充电包每包仅需0.4449元，且免费停车。

看着这样的价格，一些大城市的电动车长叹了一口气。

图片来源：特别来电截图

小智等几位王牌人士认为，自己每天的行驶里程不超过50公里，基本都是在家充电，所以不太在乎价格涨不涨。但对于每天通勤200至300公里的司机来说，物价上涨足以影响他的生计。

近三个月来，关于充电价格上涨，网络上充斥着“韭菜长得好，到了收割”、“用电杀手”、“充电价格上涨，车主省钱梦破灭”、“电价上涨”等信息。物价已逼近油价，谁还坐“电车”等注意事项。同时，还有一个令人欣慰的观点：虽然充电价格上涨，但由于不断的价格战以及众多本土品牌的优势，电动汽车仍然非常便宜，几乎是全球最便宜的。

此外，还有很多人正在一步步教车主如何“聚波”。电动车主和网约车司机经常被分享在社交平台上，试点充电费便宜，可以免费停车。通过各种方式节省一些日常使用成本，对于家里没有充电设备的车主来说是另一个解决方案。

图片来源：明星充电@小红书

对于大多数电动车主，尤其是新车主来说，电费和停车费可以理解，但水电费却是一个一直存在争议的项目。很多车主都感到困惑。充电桩充电由个人进行。虽然加油站有工作人员，但不收取服务费。电动汽车为何要收取这样的费用？

另外，在这轮涨价中，真正涨幅最大的是服务费。

早在2014年7月，国家发展和改革委员会就发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。明确规定，充换电设施运营企业可以向电动汽车用户收取两项费用：电费和充换电费。其中，电费按照国家制定的电价政策执行，计费费和换电费用于补充换电设施的运营成本。到 2020 年，政府主导的电动汽车充电和交换费价格控制将到位。服务计费和互换费用的标准上限由省人民政府物价部门或者其他授权部门制定和调整。当电动汽车发展达到一定规模并在交通市场具有一定竞争力时，结合充换电服务市场的发展，充换电服务的收费将通过市场竞争逐步放宽和塑造。

对此，各地政策不同，但都遵循《通知》的原则，确保电动汽车的使用成本明显低于燃油（或燃气）汽车的使用成本，提高电动汽车在国内的竞争力。最终市场”。

为此，2015年，北京市制定并公布了电动汽车充电服务收费上限标准，明确充电服务企业可以根据充电容量向用户收取充电服务费用。每千瓦时收费上限为每升汽油最高零售价的15%。那天在北京92。

可见，服务收费由来已久。然而，2020年之后，电动汽车市场蓬勃发展，目前已达到总市场份额的近三分之一。电动汽车的各种支持政策，包括各类补贴逐步退出，服务收费自然也水涨船高。

经过多重补贴的过渡期后，电动汽车充电价格上涨、服务费增加、使用成本增加是必然趋势。

新能源革命的苦难

充电价格上涨后，电动车主的态度显然变得两极分化。一些人愤怒地批评充电设施运营公司，另一些人则无法理解为什么这些车主一家不在家充电。事实上，国内私人充电基础设施总量相比公共设施已经增加了一倍多。

交通运输部数据显示，今年上半年我国充电基础设施保有量665.2万台，同比增长近70%；其中214.9万公共充电基础设施，同比增长40.6%；私人充电基础设施保有量同比增加450.3万台。 88.4%。

这样的数字已经很可观了，但无论是在度假还是在日常生活中，对充电线太长的抱怨仍然很常见。

一方面，与新能源汽车销量的快速增长相比，充电设施仍明显不能满足需求。截至今年6月底，我国新能源汽车保有量达到1620万辆。平均不到2.5辆汽车共用一个充电桩。但去掉原则上不能共享的私人充电设施后，公共充电桩与车辆的比例为1：7.54，即1个充电桩必须服务7.54辆新能源汽车。

因此，交通运输部也提醒：需要看到，相比发展需求，我国充电基础设施建设还存在总量不足、密度低、覆盖不足等问题。例如，根据相关数据，截至今年5月底，高速公路充电基础设施约有1.8万台，仅占我国公共充电基础设施的0.8%。此外，“栈难找”、“故障多”也表明服务参差不齐、技术不完善等问题仍需解决。

另一方面，还有更现实的原因。目前，20万元以下的车型占新能源汽车销量的50%以上。对于大多数车主来说，私人充电基础设施需要固定的停车位。当一个停车位的价格达到汽车价格的一半甚至更多时，车主的选择就显而易见了。

即使对公共充电基础设施的需求如此巨大，大多数充电站运营商仍然处于亏损状态。

目前，星星充电、特来电、云充、国家电网、小聚充电在全国运营充电站超过10万个。这五家公司合计运营着全国一半以上的公共充电站。市场占有率全国第一、拥有近40万个充电站的特来电去年继续亏损。不断增长的电动汽车销量、亏损的电动汽车制造商、亏损的充电站运营商以及对充电价格上涨深感担忧的车主……

中国科学院院士、中国百人电动汽车协会副理事长欧阳明高认为，由于电动汽车续航里程快速扩大等因素，新能源汽车成本仍然较高。燃油汽车续航里程增加带来的充电困难，2023年后新能源革命将进入“阵痛期”。

今年以来，新势力品牌停产、拖欠工资、裁员、破产等报道频出，是“阵痛期”的主要特征。据不完全统计，五年来已有400多家新能源企业消失。

行业经历大变革的同时，消费者心态也在悄然发生变化。

充电价格上调后，社交平台上出现不少对“气电同价”的重新解读：“我原本以为‘气电同价’意味着电动车价格会下调至同一水平。价格与同级别燃油车相同。不是。我还以为我听错了，原来充电费要涨到和汽油车一样价了！”

但无论是新能源汽车厂商还是消费者都非常清楚，未来电动汽车的各种“优惠”必然会减少。随着2022年底新能源汽车补贴全面取消，充电成本的上涨只是开始。下一步，每年数百亿元的新能源汽车购置税收补贴也可能取消。

现行政策下，新能源汽车购置税收补贴虽然再延长四年，但也在减少：购买日期在2024年1月1日至2025年12月31日之间的新能源汽车免征税收购置车辆方面，每辆新能源乘用车免征税收不超过3万元；对购买日期为2026年1月1日至2027年12月31日的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中每辆新能源汽车减税额不超过15000元。

如果“特权”一一消失，电动汽车还会像现在一样给消费者留下深刻印象吗？

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