京港澳高速的起点和终点;京港澳高速的起点和终点分别在什么地方
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近日，有网友发文《争什么争？京港澳扩容株洲段走向……》(大家去美篇搜），文章收到100多条留言支持京港澳高速东移线走渌口区的AD方案（图中红+蓝线）或者CAD方案（绿+红+蓝线）, 可见民意之强烈。建议株洲市某部门看看这些留言，不要逆民意而动，打着自己的小算盘强推走醴陵山区的CED方案（绿+紫+蓝线）。
沪昆高速以南的线型方案
无论是AD方案还是CAD方案，都快到渌口和醴陵的边界线了，对渌口醴陵都方便，实乃株洲利益最大化方案。但某市级部门不支持，反而想要这条高速跨越市区，采用距渌醴边界4公里、走醴陵的CED方案，离市区老远，让人感觉怪怪的。
希望该部门以株洲的全局利益为重，对得起养着你们的株洲人民。这是起码的职业操守。
本文阐述为什么株洲市区不应该被跨越，请有关部门和专家们慎重考虑，为株洲这座城市的未来负责。
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我自去年四季度开始深入研究京港澳高速东移线的规划，全线的线型图我都看了，感觉湖南的高速公路设计还是传统理念，将高速公路当成麻烦而不是机遇，偏向于让它走农村、走山区，没有重视解决目前长株两市城区上高速不方便、时间长的问题。
我认为，京港澳东移线的设计与决策应将以下几个重要因素纳入考虑：
第一， 国家关于城镇化和社会经济的中长期发展战略是什么？
京港澳东移线位于湖南唯一的人口流入区域、湖南省最重要的两个城市长沙和株洲的市郊，沿线是湖南省最重要的长株潭东部产业带，云集湖南最大最重要的多个产业园。这条高速怎么走线直接影响湖南的工业化和城镇化成绩。
因此，我们需要知道，国家的战略是发展特大超大城市，还是郊区化和多中心化，还是乡镇人口就地城镇化？并据此决定线路走向。我底下会细说。
第二， 通过京港澳东移线要达到什么具体目标？
泛泛的目标，比如缓解长株潭城市群交通压力，促进长株潭一体化和产业升级等等，对选线毫无帮助。
什么是具体的目标呢？ 例如，我上篇文章提的让芦淞区绝大部分地方能在15分钟之内上京港澳东移线，这个目标就很具体，而且针对目前长株两市老城区上高速的时间太长的问题。以这个目标做指导，马上可以毙掉绕城方案，而选穿城方案。
类似目标对线路经过的所有组团都是适用的。对于比较新的组团，可以将目标定为组团内任意一点能在5～10分钟内上高速。这个目标意味着，湖南省习惯的10公里以上才布置一个高速落地互通对长株市区段的东移线是很不合理的，间距太大了，不利于缩短在市区道路上的旅行时间。
第三， 用哪些原则构成评估体系来筛选出最佳决策？
某些人决策喜欢以政治口号代替科学和理性，导致一些反常识结论。比如我上篇文章提及的一些人认为走醴陵有利于株醴融城、走渌口区就不利于株醴融城的双重标准，很荒谬。
对于高速公路的线型决策，我觉得评估体系至少要包括下面几条普适性的原则：
- 在城市与农村之间，选照顾城市的；
- 在人口多的片区和人口少的片区之间，选照顾人口多的；
- 在可开发的片区（城区或园区）和没有开发可能性的片区之间，选照顾可开发的片区的；
- 在交通资源空白区和交通资源富集区之间，选照顾交通资源空白区的。
- 在都市圈交通与过境交通之间，选照顾都市圈交通的。（交通专家的想法似乎相反，他们在株洲段偏向照顾过境交通的线型。我认为那是因为他们没有意识到都市圈交通量是远大于过境交通量的。底下细说）
京港澳东移线过芦淞区后应该走渌口区还是走醴陵，根本无需争辩，以上每条原则都指向走渌口区。
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2020年11月，求是杂志发表《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》一文，提出
- 增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力。同时，城市单体规模不能无限扩张。
- 全国城市都要合理控制人口密度。要建设一批产城融合、职住平衡、生态宜居、交通便利的郊区新城，推动多中心、郊区化发展。
- 中西部有条件的省区，要有意识地培育多个中心城市，避免“一市独大”的弊端。
这三条说的都是一个意思，那就是控制中心城市规模，推动城市群的建设，多中心化，郊区化。
2022年3月17日，国家发改委在《2022年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》中再次表达类似观点：
优化行政区划设置。慎重从严把握撤县（市）改区，严控省会城市规模扩张。促进超大特大城市疏解非核心功能。中心城区人口密度高且人口持续流入的超大特大城市要有序实施功能疏解，完善郊区新城功能，推动组团式发展。
三年疫情，尤其是最近上海的疫情，更坚定了国家不把所有鸡蛋放在一个篮子里（几个特大、超大城市）的思路。城市群、都市圈、郊区化将是未来几十年中国经济发展和城镇化战略的主旋律。
根据发达国家尤其是美国的经验，要将人口和产业从人口密度高、环境质量不高的中心城区疏解到密度低、环境好的郊区来，交通是关键。只有在大城市的外围郊区构筑好以高速公路为骨干的公路网，使得无论是要进城还是要出城的人，以及外围各组团之间来往的人，都能方便快捷地上高速，人口和产业才愿意迁到郊区来。
美国各大城市的市区和郊区，基本都实现了5～10分钟就能上高速。对比一下，湖南省144个国省级工业园区，目前才实现95%以上30分钟上高速，大城市（比如长沙）的大部分市区30分钟还不一定能上高速。
我在《京港澳高速东移线的几个问题，不吐不快！》文中提到我亲历的在长沙市内开车走G4三一大道互通到湘雅医院约10公里所花时间，比从株洲炎帝广场经G4到三一大道互通口的时间还长。高速公路离市中心过远，就造成这样的问题。
因此，我认为，京港澳东移线在线路设计上一定要遵循三个原则，一是要尽量偏西走线，向人口重心倾斜，照顾长沙和株洲市区；二是要有利于线路两侧的城市和产业开发，带动沿线新的居民点和产业园区，积极呼应国家搞都市圈、郊区化、多中心化的中长期战略；三是以沿线的市区/园区大部分能在15分钟内上高速为目标。
根据这三个原则，京港澳东移线在沪昆高速以北，线路应偏西，选B方案（下图中的黄线）或者它的优化方案；芦淞区段应选择穿城方案而非外绕方案，缩短到市中心的距离；在芦淞区以南，应选走渌口区的A+D方案，以照顾天元区南部和渌口区。
沪昆高速以北的线型方案
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为什么高速公路要优先照顾株洲市区？ 不仅因为人口、产业在市区，更因为市区东部是南北向高速公路空白区。
人口和产业活动决定了以市区为起点和终点的交通量，是碾压以山区为起点和终点的交通量的。如果市区一侧的人口是山区一侧的10倍，市区一侧贡献给高速公路的交通量可能是山区一侧的几十倍，甚至上百倍。交通量与人口和产业活动不是呈线性关系，而可能是指数关系。
所以走醴陵山区的E方案可以直接毙掉。
美国上世纪40年代出版的高速公路修建宝典《Interregional Highways》认为：
靠近城市的主干线高速公路上，相当大比例的交通是以城市作为起点或终点的，所以城市越大，越不能被跨越。（On main highways at the approaches to any city, especially the larger ones, a very large part of the traffic originates in or is destined to the city itself. It cannot be bypassed. ）
不知道中国的交通专家，研究过这部典籍没有？也许他们研究过，但认为中国国情不同，对它不屑一顾？
我在知乎上搜了一通，没有发现任何介绍这部典籍的资料，反而有篇文章将美国的高速公路批得一无是处。
我在美国很多高速公路、几乎所有大城市里开过车，凭良心说，美国的高速公路设计之科学、交通疏解之高效，是中国还不能望其项背的。有些国人未富先骄，不愿学习人家的优点和经验，自己摸石头过河又搞得不好，这对我们的事业是有害的。
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湖南的官方数据，也验证了美国人70多年前的结论“城市越大，越不能被高速公路跨越“。
以2022年3月的数据为例（来源：湖南交通运输统计公众号），湖南省的国家高速公路中，交通量排前5位的是长沙绕城高速，京港澳高速（G4），长张高速，沪昆高速（G60）， 许广高速，全部都经过长株潭市区（强调一下，是市区，不是市域）。
湖南省的地方高速中，交通量排前三位的为长株高速、长沙机场高速、长潭西高速，全部位于长株潭核心区。其中长株高速的月平均日交通量23959辆，与京港澳高速的25006辆几乎一样。
长株高速上基本是两市之间的城际交通，株洲大部分河东城区去长沙会选择这条路，而株洲河西和部分河东城区去长沙会选择G4。我们假设这两部分交通量差不多，即G4上的长株城际日交通量约24000辆，再假设G4上的长潭日交通量约16000辆，则合计已达40000辆。假设G4湖南段的平均值25006辆代表过境交通量，则G4在长株潭市区段日均交通量为65000辆（城际40000辆，过路车25000辆），其中约三分之二是城际交通。
这个估算很靠谱。不那么繁忙的G4长沙县段目前的日均交通量都近5万了。
这证明了美国人说的，城市越大，离城市越近，高速公路上以城市为起点和终点的交通量越大，甚至占了绝大部分。 所以，美国人认为，高速公路可以跨越小城市，但绝不能跨越大城市。
含渌口区在内的株洲市区，不应该被京港澳东移线跨越！
听闻设计部门很纠结“10万公里问题” ---- 他们认为，走渌口区的CAD方案比走醴陵山区的CED方案长1公里，假设东移线日均交通量为10万辆，则所有的车多走10万公里。
我是不认同这种算法的。从我前面的估算，G4上的长株城际交通量与过境交通量差不多一样，这还只考虑了起点与终点均在长沙、株洲的车，还未考虑起点在长沙或株洲、终点在长株潭都市区之外，或者起点在长株潭都市区之外、终点在长沙或株洲的车。都包括进来的话，我估计东移线远期日均10万辆的交通量中，可能80%是以长株为起点/终点。
再假设这80%里有10%是天元区南部和渌口区贡献的。我们已知深入醴陵山区的E方案离株洲市区比A方案远4～5公里。那么，是选照顾20%的过境交通少走1公里、合计少走2万公里的CED方案，还是选照顾10%的都市圈交通少走4公里、合计少走4万公里的CAD方案？答案不是显而易见吗？！
估算京港澳东移线上80%的交通量是以长株为起点/终点的交通量，是有根据的。《Interregional Highways》提到，干线高速公路上起点和/或终点为城市的交通约占总交通量的87%（下图里的seven-eighths）。
美国专家综合7个样本地区的调查做出的结论
所以，高速公路应优先照顾都市区的内部交通/城际交通，过境交通可以走外围的疏解线（建议湖南降低武深高速的收费，将G4的过境交通引导到武深高速）。
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美国的高速公路模式，被实践证明是极其有效的将人口和产业迁移到郊区的模式。晨曦君在美国的职场生涯，都在大城市郊区居住和上班，充分享受了郊区集城市的便利和乡村的环境于一体的一流的宜居宜业性。我举双手点赞中央提出的 “完善郊区新城功能” 的郊区化战略。
这也是我在上篇文章中给芦淞区的建议，在无力改造旧城的情形下，应依托京港澳东移线，在两侧发展新城，产城一体。
石峰、荷塘老城区，也应该采取在郊区开辟新组团、建设新城的思路。
芦淞区的服饰产业园、荷塘区的金山产业园，如果以新城标准要求，则还需要提高档次，提到像天元区的栗雨工业园那样的档次。
渌口区作为郊区，更应该建设产城融合、生态宜居、交通便利的郊区新城。如果京港澳东移线不走渌口区，渌口区离哪条高速都挺远，还如何发展？渌口区与主城区之间只有一条枫溪大道凑合着用，还经常堵车，以致株洲河西的人去渌口镇，都选择走快速路湘江大道南下过7桥，再回头北上渌口镇。这样可怜的对外交通状况，人口怎么愿意迁入渌口区？
提醒一下交通专家和决策部门，京港澳东移线不多开几个落地互通口，人口和产业的郊区化是无法实现的！
举个例子，渌口区一个企业家跟我讲，市区的技术人员不愿意到他的公司所在的古岳峰去，嫌太远了。古岳峰在京港澳高速旁边，离市区的地理距离并不远，但享受不到高速公路的便利，因为附近没有互通口。
特别要讲一下云龙。5年前我买房时，曾看了云龙片区，当时就很喜欢它的环境，觉得可以在云龙继续美国大城市郊区的生活模式，在青山秀水、空气清新的环境里工作，每天都会像打了鸡血一样。最终我没有选择云龙，是因为云龙的基础设施配套还不行，尤其是交通，内部路不成网，对外交通不便。我绝不是唯一一个不满意云龙的交通的人。
目前云龙对外交通东向、西向不通，南北向只有云龙大道和长株高速。京港澳东移线只为云龙留了云峰大道一个互通，我认为是失策，应该再加一个云海大道互通，使得云龙有两条东向通道。对外交通四通八达，产业和人口才会蜂拥进来。
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（封面：株洲万丰湖）
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