美国高速最快可以开多少-美国高速多少公里

中国的青藏铁路曾用过美国的技术，但在今天，中国的高铁已经令美国望尘莫及，建高铁的真本事，美国早已拿不出手。最近，美国佛州首条高铁开通运营，但要按中国的标准来说，这算不上是一条高铁。如今的美国，发展高铁已经不是技术不行，而是自己坑自己。

佛州高铁

近日，美国佛罗里达州的首条高铁“光明线”开通运营。这条高铁全长378公里，从迈阿密延伸到奥兰多，开通后预计每年接待800万名旅客。在美媒看来，美国的高铁网络远远落后于中国、日本等国家，并且在过去十年中由于缺乏资金而面临挫折。但佛州的这条高铁，标志着美国的高铁网络又向前迈了一步。

从理论上讲，一条往返于两个主要城市之间的高铁，可以为佛州人带来很多便利。但这条高铁的速度和价格，实在是“差强人意”。美媒指出，佛州高铁时速只有200公里，单程时长3.5小时，耗时仅比驾车往返于迈阿密和奥兰多两地，少了30分钟。

其实按照这个速度来看，佛州高铁放到中国就不能称之为高铁，充其量只能算是动车。因为中国对高铁的定义是时速在250-350公里之间。日本的高铁时速也在275-300公里在这个区间。而佛州的这条高铁，300多公里就要跑3个多小时。除此之外，这条“龟速高铁”，票价还要79-189美元不等，头等舱为298美元，折算下来平均每公里0.26美元，比中国高铁还要贵5倍。其实从这条佛州高铁，就能看出美国国力的问题。

佛州高铁

如今的美国只有第三世界的铁路系统，归根结底是美国不发展高铁，这有很多的原因。首先就是美国人普遍认为高铁的造价太高，需要大量政府投入，而使用大多数纳税人的钱，去修建注定只有少数人使用的高铁，是不合适的。

其次，自上世纪中叶，高速公路网和航空客运兴起后，美国的民航很发达，飞机航线很多，价钱也不贵，很便捷。短途方面，美国形成了客运航空-高速“灰狗”搭配的国内客运模式，而且美国的家庭一般都有至少两部私家车，民航+灰狗+私家车，基本上已经把客运市场占满了。大多数美国人对此已习以为常，铁路被大量的空运和高速公路的运输所挤压，在货运方面也已“退居二线”。美国人半个多世纪以来形成的出行规则，现在要想改变实属不易。

第三，美国许多研究表明，高铁更适合连接人口稠密的城市带，长度以500-1000公里为宜，否则票价相比航空客运，就没有多少竞争优势，而且高铁经济效益会大幅下滑。而美国地广人稀，人口密度低，不利于高铁发挥效益。在这种情况下，美国发展高铁就是在来回地运板凳，所以美国国内发展高铁的抵制声就会很大。

曼哈顿地铁车厢内的乘客

美国铁路技术协会曾做过一个统计，就是美国到底有没有能力发展高铁技术？得出的结论是美国本来有这个技术潜力。比如，在五六十年代甚至更早，美国就能够造出世界上最快的内燃机车。比如中国的青藏铁路，最早的一批机车，也是从美国进口的，所以美国在铁路上本来有很多独到之处。

但是到了五十年代之后，空运和高速公路取代了铁路的位置，美国铁路需求量越来越小，对于铁路的技术投入也越来越少，导致美国缺乏在高速电力机车方面的技术储备。美国又有一个本土政策，就是在美国铁路上行驶的机车，必须80%是美国造的。所以时间一长，技术能力的缺陷制约了美国高铁的发展。美国高铁的需求量不足，又制约了美国高铁的技术能力，不投入怎么会有技术能力呢？就形成了一个恶性循环，造成了美国对高铁的投入始终上不去。

福厦高铁的湄洲湾跨海大桥

值得注意的是，就在佛州高铁开通运营的同时，中国碰巧也有一条高铁完工通车，就是距台湾最近的福州至厦门的福厦高铁，全长277公里，设计时速350公里，最快55分钟。这标志着中国高铁技术继续领跑世界。在这种鲜明的对比下，中国高铁与美国高铁哪个更先进，高下立判。

早在2009年，奥巴马就曾提出斥资80亿美元，在10年内建成13条遍布美国的高铁，最终在各州的拆台下不了了之。而拜登是当时奥巴马政府的副总统，他也支持这个方案，但最终结果也是推行地不顺利。拜登曾誓言美国一定要拥有“世界上最干净、最安全、最快的铁路系统”，还夸下海口：美国高铁的速度最终可能跟飞机一样快。但实际上看，美国对高铁80亿美元的投资，仅仅相当于中国的一个零头。拜登即使真心想推动高铁的建设，也会遇到非常大的阻力。何况，拜登未必真的有那么大的决心和毅力去推动一个投资巨大、时间线会拉得很长的高铁项目。